Annyit fogyaszt, mint egy kisautó, de úgy megy, mint egy sportkocsi - Tesla Model 3 RWD teszt

Vágólapra másolva!

A már korosnak számító Tesla Model 3 átrajzolt külsővel, csendesebb és kényelmesebb utastérrel, valamint hosszabb hatótávval folytatja pályafutását a modellfrissítés után.

Gulyás Péter

Vágólapra másolva!

autós olvasnivaló autóteszt Tesla Tesla Model 3 elektromos autó

Tesla, model, 3, teszt, — Új a hátsó lámpa, és a Tesla-jelvény helyett már felirat van a rendszám fölött
Fotó: Origo - Csudai Sándor

Hat évvel és kétmillió példánnyal a gyártás megkezdése után a legtöbb autógyártó már egy új generációval váltotta volna le az egykor forradalminak számító Model 3-ast, de a nem lanyhuló keresletet látva (a Model Y után még mindig ez a világ 2. legnépszerűbb villanyautója, 2023-ban 530 ezer fogyott belőle) a Tesla inkább egy átfogó modellfrissítést hajtott végre rajta 2023 őszén. A 2024-es modellévű, ráncfelvarrott példányok Project Highland néven futnak, hozzánk most a hátsókerék-meghajtású, kis akkumulátoros alapmodell jutott el tesztre.

Hogy néz ki?

CSS_20240318-22 — Újak a fényszórók és a lökhárítók, amitől elegánsabb a megjelenés
Fotó: Csudai Sándor

Könnyű felismerni a frissített Model 3-ast a laposabb első sárvédőkről, a csíkszerű fényszórókról, és a szintén új hátsó lámpákról, amelyek már nincsenek kettéosztva a csomagtérfedél által, így a korábbi illesztési probléma megszűnt. Elöl eltűnt a felfelé ívelő harcsaszáj és a két szélső légbeömlő a lökhárítóból, ami az új fényszórókkal együtt komolyabbá tette a középkategóriás szedán megjelenését. Csak 2,6 centivel nőtt meg a hossz (472-re), így a Model 3-as még mindig kisebb, mint a közvetlen konkurencia: a BMW i4-nél 6,3, a BYD Sealnél 8, a Volkswagen ID.7-esnél 24 centivel rövidebb.

A külső változások a dizájn frissítése mellett a légellenállás csökkentését szolgálták,

a karosszéria alaktényezőjét 0,230-ról 0,219-re sikerült leszorítani,

ami majdnem világbajnok érték. Csak ennek köszönhetően – hisz a hajtások és akkuk változatlanok – a hatótáv közel 9 százalékkal nőtt meg: már a Standard Range is elmegy 552 km-t két töltés között (WLTP), a Long Range pedig akár 678-at is.

Már az indexkart is lespórolják

Már eddig is extrém szinten volt a sivárság letisztultság a Model 3-asban, de a modellfrissítés ezt tovább fokozta. Most az ablakemelőkkel együtt két kézen meg lehet számolni a fizikai gombok, kapcsolók számát, ugyanis még a kormány mögötti bajuszkapcsolók is eltűntek. A menetirányt az érintőképernyő bal szélén látható ikon fel- vagy lecsúsztatásával lehet kijelölni (a fékpedál lenyomása közben), de a választást akár az autóra is rá lehet bízni, amely a kameraképek alapján próbálja kitalálni, hogy előre vagy hátra szeretnénk-e elindulni. Vész esetére van egy kapacitív P, R, N, D gombsor a tetőben, amit nagyon sokára találtam meg.

Viszonylag könnyű megszokni a menetirány-választó kar hiányát, a kormányon lévő kapacitív felület simogatásával aktiválható irányjelzőt viszont az együtt töltött hét alatt sem sikerült. Nem elég, hogy a kormány mozgatásával a gomb helyzete is folyamatosan változik, de ott van az is, hogy ujjbeggyel nem érezhető, hogy pontosan hol kell nyomni, így folyton oda kell nézni a kormányra, ami nem csak hogy balesetveszélyes, de általában azzal a kellemetlen következménnyel is együtt jár, hogy mire bekapcsoljuk az irányjelzőt, a kinézett rést már más foglalta el helyettünk. Pedig a bődületes gyorsulás bőven lehetőséget adna az efféle helyzetek kihasználására, emiatt a Tesla

még a legszabályosabb KRESZ-gurut is képes lehet leszoktatni az indexelésről.

Igaz, legalább azt be lehet állítani, hogy a kanyarodás vagy a sávváltás után automatikusan kikapcsoljon az irányjelző, de ez sem működik mindig tökéletesen, és a „pöccintésre hárman villan” funkciót is el lehet felejteni. Szintén borzalmas az ablaktörlő kezelése: a kormányon lévő kapacitív felület rövid nyomására egyet töröl, hosszas nyomására szélvédőt mos és töröl az autó. Tartós esőben az ablaktörlő sebességét viszont az érintőképernyőn kell beállítani…

Mi változott még?

Szerencsére pozitív változásokról is be tudok számolni. Újak és tűrhetően kényelmesek ülések, hátul jobban tartják a combot, mint korábban, és végre megjelent az ülésszellőzés funkció elöl, amit persze szintén a menüből lehet elérni. A 15,4 colos érintőképernyő már eddig is a legjobbak közé tartozott, most még nagyobb a fényereje és kisebb a kávája, de továbbra is villámgyorsan reagál a parancsokra, ráadásul már hátul is megjelent egy hasonlóan jó minőségű, 8 colos kijelző. Áttervezték a középkonzolt (igényes, alumíniummal díszített fedelet kapott), és már összesen három USB-C csatlakozó áll rendelkezésre (ebből kettő hátul), amelyek 65 watt teljesítményt képesek leadni, így akár laptopok töltésére is alkalmasak.

Kulcs nincs, csak kulcskártya, de az applikáción keresztül okostelefonnal is lehetni nyitni/zárni az ajtókat, igaz, a kártyát néha random időközönként így is kéri. Ami nem változott, az a helykínálat, de igazából nem is volt rá szükség, mert a Model 3-as nem szűk; igaz, táncteremnyi hátsó lábtérrel sem szolgál, mint a Volkswagen ID.7, és persze a Model Y-nál is szűkebb. De négy 180 centiméteres utas kényelmesen elfér benne (de a terhelhetőség csak 415 kg), a csapott tető miatt egyedül a hátsó fejtér kisebb az átlagosnál, de az alapáras üvegtető nélkül még rosszabb lenne a helyzet.

A dedikáltan villanyautók számára tervezett, merev és könnyű Tesla-architektúra előnyei tagadhatatlanok: a kis alapterület ellenére viszonylag sok a hely, a sík a padló, a padlóba épített akkumulátor strukturális merevítőként is funkcionál, az első és a hátsó csomagtér összesen 682 (!) literes, a menetkész tömeg pedig mindössze 1761 kg, ami villanyautós mércével igen csekély (BYD Seal: 1980 kg, BMW i4 eDrive35: 1990 kg).

Milyen vezetni?

Már a vezetői pozíció is különleges: csak kicsit ülünk magasabban, mint egy tipikus szedánban, de az alacsony műszerfal miatt mégis sokkal jobban kilátunk előre. Mivel a kabint a lehető legjobban előre tolták, és az első sárvédők domborításai a vezetőülésből is látszódnak,

majdnem olyan az érzés, mint egy középmotoros sportkocsiban.

Jó méretű, fogású és pozíciójú az elektromosan állítható kormány, szerencsére az alját csak minimálisan lapították, és a sok egyéb újítás közben legalább a dudának nem próbáltak jobb helyet találni, mint a közepe.

Elsősorban a Model 3-as két leggyengébb pontján akart javítani a Tesla a modellfrissítésnél: a zaj- és a rugózási komforton. Minden oldalablak dupla üvegezésű lett, és minden üvegfelület akusztikus védőfóliát visel, de a gumikédereken is változtattak és hangszigetelésből is többet építenek be, mint korábban. Ennek eredményeképp a Tesla szerint a gördülési zaj 20, a szélzajt pedig 30 százalékkal csökkent, ami teljességgel hihető, hiszen tesztautó süketszobának bizonyult menet közben, viszont a csend miatt a sebességet is nehezebb volt benne megbecsülni.

Állítólag az új szilentblokkoknak és az áthangolt futóműnek köszönhetően a rugózás is kényelmesebbé vált. Mivel régi Model 3-assal keveset mentem, erre nem mernék megesküdni, de azt tudom, hogy a korábban tesztelt Model Y-nál lényegesen jobban kiszűrte az úthibák ütéseit ez a Model 3-as a 18 colos kerekekkel. Adaptív lengéscsillapítás nincs és nem is rendelhető, de ez a fix beállítás jó kompromisszum a sportosság és a kényelem között. Mivel a kis Tesla viszonyleg könnyű, merev, alacsony súlypontú, erős és hátsókerék-meghajtású,

az általa nyújtott vezetési élmény nem sokkal marad el egy BMW i4 szintjétől

annak ellenére, hogy a futóműve érzésre egy hajszállal kevésbé kifinomult a rossz minőségű utakon. De az állítható nehézségű kormányzás ebben is rettentő direkt, kár, hogy nem igazán szolgál visszajelzésekkel az első kerekek tapadásáról.

Hogy megy?

Több dolgon is érezhető a Tesla tapasztalata a villanyautó-gyártásban. Szinte tökéletes a gázpedál kalibrációja (kétféle gázreakció választható, de a közvetlenebb állás sem hiperérzékeny) és a fékpedál nyomási érzete, utóbbinál a regeneratív és az üzemi fékrendszer közötti váltás egyáltalán nem érezhető. Bár az energia-visszatáplálás (rekuperáció) mértéke a ráncfelvarrás óta nem szabályozható, a gázelvételkor tapasztalható lassulás mértéke jól eltalált, nem túlzó, de nem is gyenge, sokkal természetesebb, mint az egypedálos módra képes, brutálisan lassuló villanyautókban. Defenzív stílussal, előrelátó vezetéssel szinte alig kell a fékpedálra lépni, a féklámpa a rekuperáció során is felkapcsol, amint azt a műszerfalon látható, hátulról ábrázolt kisautó is jelzi.

Szintén remekül sikerült a kikapcsolhatatlan menetstabilizáló elektronika hangolása, a Tesla kihasználta, hogy egy villanymotornál jóval finomabban és gyorsabban lehet szabályozni a kerékre jutó nyomaték nagyságát, mint egy belső égésűnél. Kanyarból kifelé, erőteljes gázadással meg lehet moccantani a fenekét, és a kifinomult ESP nem rontja el a játékot, mert nem teljesen, csak épp annyira és akkor veszi vissza a nyomatékot, hogy a következő pillanatban újra tökéletesen uraljuk a kocsit.

Egyébként menetteljesítmények tekintetében még ennek a legolcsóbb Teslának sincs oka szégyenkezni: 6,1 másodperc alatt gyorsul 0-100 km/h-ra, és ugyanúgy 201 km/h a végsebessége, mint az erősebb Long Range változatnak. Igazság szerint bármikor képes az ülésbe préselni, emiatt még annál is fürgébbnek érződik, mint amit a gyári adat sugall;

csak 100 km/h fölött kezd valamelyest csökkenni a gyorsulás intenzitása.

Ami szintén jó, hogy hatékonyan viszi át az erejét az útra, még esőben sincs gond a hajtott kerekek tapadásával, pedig 283 lóerőt és 420 Nm-t kell két keréken elosztani. Egy modern és villámgyors Rally2-es versenyautó sem erősebb ennél, de ott négy keréken oszlik szét a motorerő.

Mennyit megy el egy töltéssel?

A Teslák híresen energiatakarékos villanyautók, a hátsókerék-meghajtású Model pedig még köztük is a leghatékonyabb. A gyári adat szerint csak 12,2 kWh áramot fogyaszt 100 km-en, amivel 552 km-t tud megtenni egy töltéssel. Nálam 15 kWh/100 km körül alakult a tesztfogyasztás – pedig nem törekedtem a spórolásra – ami még mindig 450 km hatótávot jelent. A tesztautó hosszú távú memóriája 17,4 kWh/100 km-es fogyasztást rögzített, ami pedig 390 km valós hatótávot feltételez.

A hátsókerék-meghajtású Model 3-as akkuja lítium-vasfoszfátos, ami azért előnyös, mivel jól bírja a 100 százalékos feltöltést, vagyis a hatótávot teljes egészében ki lehet használni. A Long Range modellek nagyobb energiasűrűségű nikkel-kobaltos akkujai inkább annak örülnek, ha nem töltik őket 80 százalék fölé, amivel máris oda a hatótáv-előnyük (persze a teljesítményelőnyük megmarad a két motor miatt). A maximális töltési sebesség 170 kW, ami elmarad a Long Range 250 kW-jától.

Árak, összegzés

A Tesla Model 3 RWD nem olcsó, de a tudásához képest kedvezőnek mondható a 17,85 millió forintos ára, pláne úgy, hogy az Autopilot rendszeren, a vonóhorgon, a fehér belsőn, a nagy felnin és a feláras külső színeken kívül minden extrát tartalmaz már alapáron, és jár hozzá a kedvezményes árú Supercharger használati lehetőség is. Egy hasonló hajtású BMW i4 eDrive35 közel négymillió forinttal drágább úgy, hogy bő 100 km-rel kisebb a hatótávja és 212 literrel a csomagtartója, de még a BYD Seal alapváltozata is közel 300 ezer forinttal drágább, hasonló hatótávval, de ügyetlenebb futóművel és 30 százalékkal kisebb csomagtartóval.