Autótesztek a hőskorból: a tüzes Daihatsu Charade GTti

Három évvel járunk a rendszerváltás után, már javában készülnek az esztergomi Suzukik és a szentgotthárdi Astrák, amikor megérkezik egy kissé régimódi japán apróság az Autó-Motor szerkesztőségébe. Ám nagy hiba lenne alábecsülni: az oldalán Twin Cam 12 Valve Turbo felirat utal a komoly literteljesítményre, miközben csak 800 kilós. Sebestyén Kálmán tesztelte a méregzsákot.

Adott egy autó, amely 8,2 másodperc alatt gyorsul fel nulláról 100 km/h sebességre. Ha ezt az adatot meghalljuk, képzeletünkben megjelenik egy több millió forintot érő sportkocsi. Elkezdünk álmodozni, milyen jó is lenne egy ilyennel száguldozni, de hamar kijózanodunk, mert eszünkbe jut az ára. Adott ugyanaz az masina, megtudunk még egy adatot: egymillió kétszázezer forintért kapható. Szinte hihetetlen, megkérdezzük még egyszer, ugyanaz a válasz. Kíváncsiságunk nő. 

Hátulról csak a csomagtérajtón lévő légterelő és a felirat árulkodik arról, hogy a legerősebb Charade-ot látjuk
Fotó: Balogh Róbert

Plasztikbombázó, extrák nélkül

További információk: norma szerint 90 km/h-s sebességnél 5,2 litert, városban 7,6 litert fogyaszt 100 kilométerre. Most már teljesen összezavarodtunk. Úgy gyorsul, mint egy Porsche 944-es, és annyit fogyaszt, mint egy Kispolszki. Ezek után szabad a gazda: a Daihatsu Charade GTti-ről van szó. Jellemző a japán gyártókra – s ebben rejlik fő erejük is -, hogy két-három évenként felfrissítik modelljeiket. Ennek ellenére a Daihatsu 1987 februárjától változatlan formában gyártja a Charade GTti-t. Ez nem lehet véletlen, csak sikeres típust lehet ennyi ideig futtatni. 

A Daihatsu vezérképviselet tájékoztatása szerint 1 200 000 forint az alapár
Fotó: Balogh Róbert

Azt hiszem, a tervezők a valamit valamiért elvét tartották szem előtt, rengeteg műszaki csemegét találunk az autóban, viszont a belső tér puritán maradt. Az utasteret látva az az érzésünk támad, mintha egy versenyautót alakítottak volna át úgy, hogy minden fémrészt beborítottak olcsó, viszont könnyű műanyaggal, és betettek egy hátsó üléssort. 

Az egyetlen extra az elektromos tükörállítás, de ennek megoldása nem a legszerencsésebb.

Ugyanis beállításkor csak előrehajolva érem el az állítógombot, viszont ekkor nem ugyanazt a képet látom a tükörben, mint menet közben. 

Egyszerű és könnyen áttekinthető a műszerfal, alig építettek be extrákat. Tipikusan japán a fűtés-hűtés kezelőszerveinek megoldása
Fotó: Balogh Róbert

Ezen kívül minden kényelmi felszerelést elhagytak, valószínűleg a minél kisebb saját tömeg érdekében. Néha el is túlozták a takarékoskodást, például az ajtók borítása egy darabból öntött műanyag lap, s az utasoldali ajtóról még a térképtartó zsebet is elhagyták. Nem hihető, hogy az a plusz húsz dekagramm kényelem jelentősen megváltoztatta volna a menettulajdonságokat. S ami ennél nagyobb hiányosság: az ülés csak formájában emlékeztet sportülésre, kanyarban semmi oldaltartása nincs.

Elég rideg és spártaian egyszerű az ajtók burkolata, tekerős az ablakmozgatás
Fotó: Balogh Róbert

Több mint 100 lóerős literteljesítmény

Abban a pillanatban azonban, amikor elindulunk a Charade-dal, (az ülésen kívül) miden hiányosságát elfelejtjük. A kevesebb mint egyliteres, de 101 lóerős turbómotor a 800 kilogramm tömegű járművel párosulva igazi sportélményt képes nyújtani. A nagy teljesítményre jellemző: elindulás után, a kuplungpedált már elengedve nyomtam egy „padlógázt”, valamelyik kerék visítva túlpörgött egészen a leszabályozási fordulatszámig. Persze normális módon is lehet gyorsítani – egy kicsit óvatosabb pedálkezeléssel –, akkor elemi erővel szorít az ülésbe a tehetetlenségi erő.

Nemcsak erős, de szép is a kis háromhengeres. A motor előtt a turbófeltöltő (akkora, mint egy magnókazetta), a motor mögött a töltőlevegő-hűtő látható
Fotó: Balogh Róbert

Sokan kérdezik, nem felelőtlenség-e egy ekkora teljesítményű erőforrást ilyen kicsi karosszériába építeni. A vélemények megoszlanak. Egyesek szerint igen, mert ezeket főleg fiatalok és nők veszik, s nekik általában kevesebb kilométer van a lábukban, 

ráadásul kisebb energiaelnyelő zónákat lehet kialakítani, ezért ütközéskor nagyobb a sérülési kockázat.

A másik tábor szerint nem felelőtlenség, mert egy erős, nagy tartalékokkal rendelkező autóval sokkal gyorsabban és biztonságosabban lehet előzni, s a legtöbb vészhelyzet éppen előzéskor adódik.

A kicsi, alig nyolc mázsás Charade hihetetlenül stabil a gyors kanyarokban is
Fotó: Balogh Róbert

Nem tudok, s nem is akarok döntőbíró lenni, mindenesetre a kis Charade felnőtt a feladathoz. Menet közben csak a hangerő emlékeztet arra, hogy egy kicsi autóban ülök, bár ez sem kellemetlen: ha nem tudnám, hogy egy háromhengeres okozza, kétszer ekkora motorra gyanakodnék. A Daihatsu stabilitását sok nagyobb autó is megirigyelhetné. Nagy sebességeknél is teljes volt biztonságérzetünk, az oldalszélre szinte teljesen érzéketlen, s pontosan reagál a kormánymozdulatokra. Pedig semmi furfangot nem találtunk, mindezt egy viszonylag egyszerű futóművel sikerült elérni.

Fotó: Balogh Róbert

Még az M7-es betonlapjain sem ráz

Sportos autókon általában kőkemény rugózást alkalmaznak, s ez a kényelem rovására megy, a vezető úgy érzi, mintha a földön ülne. Nem így van ez a Charade-nál, a mérnökök nagyszerű munkát végeztek, a rugózás-lengéscsillapítás hangolása kiváló, az M7-es betonelemeinek hepehupáit sem éreztük. S az is nagyon fontos, hogy a Charade-dal nemcsak felgyorsulni lehet rövid idő alatt, hanem megállni is. Igaz, nincs benne ABS, de a fékhatás vajpuhán és rendkívül jól adagolható.

Tesztünk során 1366 kilométer tettünk meg, 7,8 literes átlagfogyasztás mellett
Fotó: Balogh Róbert

Az autó visszaadása előtti nap reggelén, a parkolóba érve észreveszem, lapos a bal első kerék.

Lelki szemeimmel már látom, hogy a kis virslikerék felszerelése után irány a gumiszerelő műhely, hogy minél hamarabb visszaszerelhessem az eredeti kereket. A csomagtartó kinyitása után ért a kellemes meglepetés, ebbe a kis autóba belefért a rendes méretű pótkerék. Úgy látszik, Daihatsuék ismerik a magyarországi helyzetet, és tudják, hogy nincs öt kilométerenként gumisműhely.

A hátsó ülések előrehajtásával hatalmas csomagteret kapunk. Nagyobb tárgyak bepakolását megnehezítik az ajtónyílásba benyúló lámpatestek
Fotó: Balogh Róbert

Mindent összevetve: nagyon jó kis autó a Charade GTti, a hiányosságai ellenére is. Hangsúlyozottan sportautónak készült, igaz, kevés extrát ad az áráért. Viszont a mai nehéz gazdasági helyzetben, autóvásárláskor döntő szempont a fenntartási költség is, ebben a Charade szinte verhetetlen a kategóriájában. Kevés a súlyadója, a kötelező biztosítási díja, s nem kell sokat költeni benzinre sem. Meglehetősen sportos vezetéssel sikerült 7,8 liter/100 km felett fogyasztani városban. Könnyen bele lehet szeretni, de azért senki ne felejtse el, hogy fékpedál is van az autóban.

Utólag visszanézve

Mint kiderült, 1993 elején lényegében kifutó modellként érkezett tesztre a Charade: hamarosan megkezdődött az új (negyedik) generáció gyártása, kevésbé karakteres formákkal. Abból is készült GTti, de már négyhengeres szívómotorral – a japán belpiacra akár izgalmas De Tomaso kivitelben. Később a japán márka magyarországi jelenléte rapszodikusan alakult, és húsz éve nincs importőre.