Körzetük a versenypálya, a tempójuk halálos – Honda Civic Type R - Hyundai i30 N Performance összehasonlító teszt

A minden idők legjobb hot hatch modelljének tartott új Honda Civic Type R méltó kihívója a jóval olcsóbb, és alig lassabb Hyundai i30 N, amely évek óta a kategória legjobb vétele. Összehasonlító teszt.

Sokat javított a Hyundai-on a két éve végrehajtott modellfrissítés, például a Performance változatban nagyobbak lettek az első féktárcsák, az új kovácsolt felnik pedig darabonként 3,6 kilóval könnyebbek a régieknél, ami jelentősen csökkentette a rugózatlan tömeget. Továbbá a teljesítmény 5 lóerővel, a nyomaték 43 Nm-rel lett nagyobb:

most 280 lóerővel, illetve 392 Nm-rel gazdálkodhat a vezető.

Bevezették opciós extraként a nyolcfokozatú duplakuplungos automata váltót (800 ezer forintba kerül, a tesztautóból hiányzott), és a könnyített, világító N-logós kagylóüléseket (550 ezer forint, ez is hiányzott), ezen kívül megnövelték az első kerekek dőlését (1,5 fokra), és kissé lágyabbra hangolták a futóművet, mert korábban sok kritika érte a rugózási komfortot.

Szebb lett az infotainment rendszer grafikája is, viszont azon nem változtattak, hogy továbbra is öt különböző vezetési mód – Eco, Normal, Sport, N és Custom – közül választhatnak az ügyfelek, amelyek a motor, a menetstabilizáló, a gázfröccs-automatika, a kipufogó, a lengéscsillapítás, a kormányzás-rásegítés és az önzáró differenciálmű működésére vannak hatással. Egyéni üzemmódban a vezető szabadon alakíthatja a paramétereket egy könnyen átlátható „pókháló-diagram" segítségével.

A Honda a sok panasz hatására végre szintén bevezette az egyéni „Individual" üzemmódot,

így végre lehet éles gázreakciókkal, hangos kipufogóval, de lágy futóművel és könnyű kormányzással menni, ami a rossz utakon kifejezetten előnyös. Viszont a japán autóban nem lehet állítani a differenciálmű agresszivitását, és az menetstabilizálónak sincs köztes „Sport" állása, csak on és off.

Mint egy videójátékban: a Honda telemetriai rendszere

A Civic Type R-hez kifejlesztett Honda Log R 2.0 applikáció két fő funkciója az adatok mutatása és a pontozás. 12 különböző információt lehet rajta lekérni, beleértve a motor, a víz és az olaj hőmérsékletét, valamint a kormányszöget, a fék- és turbónyomást, a gázpedálállást és a keresztben sodródás szögét. Még a négy gumi által kifejtett pillanatnyi tapadást is megjeleníti a telemetria, és vektorként mutatja a hosszanti és oldalirányú erők nagyságát. A pontozási funkció pedig azért hasznos, mert lehetővé teszi a felhasználók számára, hogy fejlesszék a vezetési képességeiket.

Az Auto Score funkció közúton, a Data Log pedig versenypályán rögzíti a vezetési adatokat (gyorsítás, lassítás, kanyarodás, egyenes vonalvezetés és kombináció) és értékeli ezek alapján a sofőrt. A Data Log még a gyorsítási, fékezési és kanyarodási g-erő adatokat is gyűjti, és a GPS-es helyzetmeghatározás segítségével átfogó elemzést ad a futott körökről. A színkódos grafikus elemzés lehetővé teszi a felhasználók számára, hogy a pálya minden pontján felismerjék a hibáikat, és javítsák a fékezési pontjaikat, illetve a gázpedál lenyomásának mértékét. Körönként legfeljebb 100 pontot ad a rendszer, amely ugyanazokat az értékelési metódusokat használja, mint a Honda fejlesztőmérnökei. A vezetési adatok automatikusan feltöltődnek a Honda szerverére, és az okostelefonos alkalmazással bármikor és bárhol megtekinthetők.

Az alkalmazás másik újdonsága, hogy az okostelefont fedélzeti kamerává alakíthatja, amelynek videófelvételén így a kép mellett a körök száma, a köridő, az autó valós idejű sebessége, a fordulatszám, a gumik súrlódása, a g-erők és sok más adat is megjeleníthető.

Vezetési élmény

Aki ilyen autót vesz, készüljön fel rá, hogy mindkettőben jóval nagyobb a menetzaj egy átlagos kompaktnál (a széles gumik és a minimális zajszigetelés miatt), de ami egy hot hatch-nél fontosabb, hogy alacsonyan vannak a vezetőüléseik, a fékeik feszes pedálérzettel és minimális fáradási hajlammal rendelkeznek, és

a kormányzásuk tele van élettel, visszajelzéssel.

Mindkettőé igen direkt – alig 2,1-et fordulnak végpontok között –, a Hondáé valamivel könnyebb és természetesebb, lineárisabb érzést ad, de Sport és R+ üzemmódban azért felkeményedik. A Hyundai-ban nagyobb fizikai erőt igényel a volán tekerése, mert kisebb a rásegítés és az egyszerűbb futómű jóval több hajtási befolyást továbbít rá. Ez nem feltétlenül baj, a hot hatch-érzéshez az erős turbómotorok megjelenése óta hozzátartozik, hogy gázadáskor két kézzel, erősen kell fogni a kormányt, különben az autó arra kezd el menni, amerre ő akar.

Menet közben a Honda egy precíz célszerszámnak érződik, amellyel könnyebb, de nem feltétlenül élvezetesebb gyorsan menni. Olyan merev a karosszériája, mintha egy darabból öntötték volna, a zseniális váltó csuklómozdulatokkal kezelhető, száraz úton a szélesebb gumik a nagyobb motorerőt könnyebben adják le az aszfaltra. A hosszabb tengelytáv miatt jobb az egyenesfutás, valamint a hátsó tengely kevésbé izgága kanyarban, még szándékos gázelvételre is. Emiatt a Civic hatékonyabban, gyorsabban, sínautósabban fordul, és a jóval szélesebb nyomtáv miatt kevésbé is dől. Viszont

olyan nagyra nőtt, hogy nem lehet olyan könnyen cikázni vele,

mint a Hyundai-jal, inkább érződik versenypályáról szabadult túraautó-származéknak, mint hétköznapi kompaktból faragott hot hatch-nek.

Benne a gázfröccs-automatikát is hamarabb kapcsolja ki az ember, mert a pedálok tökéletes helyzete miatt maga is képes elvégezni ezt az örömteli műveletet visszaváltáskor. Jobban veszi a fordulatot a Honda-motor, mint a koreai, a kisebb turbó miatt a karaktere inkább a szívómotorokéra emlékeztet: fokozatosan jön meg az ereje, de felül sem fogy ki a szuszból, kár, hogy a hangja a turbó sivítása ellenére sem olyan izgalmas, mint a régi, 8000-es fordulat közelébe pörgethető Honda VTEC szívómotoroké. Sajnos

a hangszórókból bejátszott szintetikus motorhang, és a viccesen kinéző, háromcsövű kipufogó sem javít az akusztikai élményen,

talán ennek is köszönhető, hogy összességében sterilebb a vezetési élmény, mint a huligánosabb Hyundai-ban. A hivatalos adatok szerint 5,4 másodperc alatt gyorsul százra a Civic Type R, fél másodperccel hamarabb, mint az i30 N, a valóságban inkább 5,7 és 6,5 másodperc, ami kihozható belőlük.

Talán a hamarabb (2500 helyett 2100-nál) rendelkezésre álló csúcsnyomaték és szintén hamarabb érkező (6500 helyett 5500-nál) maximális teljesítmény, a nagyobb turbólyuk, valamint a hirtelen felépülő turbónyomás miatt van, hogy a vezetőülésből a Hyundai nem érződik gyengébbnek a Hondánál, sőt, néha még az az illúziót is képes kelteni, hogy ő húz erősebben. Egy pillanatig sem gondolja benne azt az ember, hogy több erőre lenne szüksége, mert pont úgy lőtték be a lóerők és Nm-ek számát, hogy az első kerekek még valahogy éppen képesek legyenek megbirkózni velük. A Hyundai-ban is jó, de azért hosszabb úton jár a váltó, és általánosságban is igaz, hogy jobban meg kell dolgozni a köridőért.

Amiben viszont egyértelműen veri a Civicet, az a hang:

már a motorja is sokkal morcosabban, ércesebben szól, de az aktív kipufogó az, ami igazán elviszi a show-t a visszaváltáskor és gázelvételkor hallatott ropogásával és durrogásával, ami olyan hangos, hogy az ember nem is érti, hogy kaphatta meg az rá a Hyundai az európai típusengedélyt.

Árak, összegzés

Bár papíron nagyon hasonlóak, valójában két nagyon eltérő karakterű autókról van szó: a Honda egy mechanikailag tökéletes hangszer, a Hyundai viszont egy önmagát komolyan venni képtelen játék felnőtteknek, amelyet nem a minél jobb köridőre, hanem a minél nagyobb élvezetre optimalizáltak.

Versenypályára az előbbit, országútra az utóbbit választanám.

Szinte minden objektíven mérhető paraméterében jobb a Civic, de semmiben sem olyan nagy a fölénye, ami a közel kétszer nagyobb vételárát megindokolná: 25,3 millió forintot kérnek érte, ami szinte felfoghatatlan egy hot hatch esetében, különösen úgy, hogy ennyiért már Alpine A110-est, hárommillióval többért pedig jóval erősebb BMW M2-est is lehet venni.

Talán azért fogott ilyen vastagon a Honda ceruzája, mert ez az utolsó benzines, hibridmentes, kézi váltós modellje Európában, és jó eséllyel ez lesz az utolsó hot hatch, ami még négy-öt év múlva is piacon lesz, ezért előbb-utóbb biztosan kultautó válik belőle. Sajnos arra kevés az esély, hogy a következő i30-asból is készüljön benzines N változat, aki teheti, még a nyugdíjazása előtt vegyen ebből a generációból, mert a 13,6 milliós vételára igencsak jutányos a tudásához és az általa nyújtott élményhez viszonyítva.

Műszaki adatok

	Honda Civic Type R	Hyundai i30 N Performance
Hengerűrtartalom	1996 cm3	1998 cm3
Furat/löket	86x85,9	86x86 mm
Max. teljesítmény/ford.	320 LE/6500	280 LE/5500
Max nyomaték/ford.	420 Nm/2500	393 Nm/2100
Kompresszióviszony	9,8:1	9,5:1
Sebességváltó	6 fok. manuális	6 fok manuális
Gyorsulás 0-100 km/h-ra	5,4 mp	5,9 mp
Végsebesség	275 km/h	250 km/h
Fékek átmérője elöl/hátul	350 mm/305 mm	360 mm/314 mm
Hossz/szélesség/magasság	4594/1890/1401 mm	4340/1795/1445
Nyomtáv elöl/hátul	1625/1623 mm	1557/1566 mm
Tengelytáv	2734 mm	2650 mm
Menetkész tömeg	1429 kg	1419-1499 kg
Fogyasztás (WLTP)	8,2 l	8,0 l
Kerék mérete	265/30 R19	235/35 R19
Alapár	25.270.000 Ft	13.589.000 Ft